Общественный транспорт в концепции smart city: что поможет постсоветским городам перейти на новый уровень транспортной мобильности

Постсоветские города спроектированы по принципу «город — это промышленный центр». Поэтому, например, трамвайные маршруты в основном проложены в сторону заводов и предприятий. Другие точки доступности (культурные и социальные объекты, рекреационные зоны) отходят на второй план. Нужно ли корректировать эту ситуацию и как? С этого вопроса началась наша беседа с экспертом Ильей Резниковым:

Илья Резников — эксперт постоянной комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и имущественным вопросам Законодательного Собрания Санкт-Петербурга, эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника».

— Тезис о том, что трамвай в СССР строили только для доставки работяг на завод, не вполне корректен. Для Набережных Челнов, Ангарска, Новополоцка или Мозыря это утверждение справедливо. Для Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода или Минска – в большей степени нет. География трамвайных сетей в постсоветских городах сильно зависит от того, когда их прокладывали и насколько промышленным был тот или иной город.

Первые сети трамвая строились, когда никакого другого общественного транспорта не было. Потому трамвай в те годы выполнял сразу все функции. Он и сегодня часто сохраняет роль главного городского транспорта.

Удачные примеры — Екатеринбург, Краснодар, Самара. Впрочем, хватает и обратных примеров. Трамвай перестал быть актуальным в Калининграде, Омске, Рязани. Одна из основных причин — изменение точек притяжения пассажиров. Занятость на заводах резко сократилась после 90-х, к новым жилым районам линии не построили, в результате трамвай стал следовать совсем не туда, куда нужно большинству горожан.

Если говорить о том, должен ли трамвай ходить «в каждый двор», ответ однозначный — городской транспорт должен курсировать к локациям, в которых для него есть соответствующий пассажиропоток. Если он незначительный, намного эффективнее использовать нерельсовый транспорт. Он более гибкий в эксплуатации.

— И все-таки, на мой взгляд, трамвай – самый лучший вид наземного транспорта для города. Он вместительный, экологичный, движется быстрее автобуса. Но в последние годы трамвайные маршруты сокращают. Есть ли какие-то российские и мировые положительные тенденции, которые помогут убедить городские власти в актуальности трамваев?

— С детства люблю трамвай, но как специалист понимаю: лучших и худших видов общественного транспорта не существует. Каждый из них занимает свою нишу.

Как убедить власти вернуться к трамваю? Для начала нужно добиваться понимания, что комфортабельный и быстрый общественный транспорт необходим городу, его экономике, развитию.

В России до сих пор существует мнение, что общественный транспорт — для бедных, а «нормальный» человек передвигается на авто. Есть города, которые гордятся тем, что не тратят бюджет на общественный транспорт. С таким пониманием вопроса нужно бороться.

Если отношение поменяется, необходимость трамвая для определенных направлений станет очевидна. А дальше дело за грамотным PR: сегодня в представлении горожан трамвай «старый, грязный, дырявый», а завтра — «инновационный, чистый, быстрый и удобный». Главное, чтобы он реально этому соответствовал.

— В большинстве европейских городов налажена практика ночных маршрутов по основным городским направлениям. Курсирует ли общественный транспорт по ночам в Санкт-Петербурге и насколько реальна ночная жизнь города без такси?

— Практика ночного транспорта существует в Санкт-Петербурге с 2012 года. Но я не разу им не воспользовался, хотя имею традицию испытывать все подобные новинки в родном городе.

Причина — невнятное расписание маршрутов. Нет ощущения надежности и нет желания безрезультатно проторчать ночью полчаса на остановке, до которой еще нужно немало идти. Система ночного транспорта пока не получила должного развития.

С 2014 года в летнее время по Санкт-Петербургу курсируют пять ночных маршрутов, причем только дважды в неделю. Они условно повторяют линии метро. Только подземные пути часто не идут под проспектами, а «режут» кварталы наискосок. Как итог, маршруты ночных автобусов проложены весьма витиевато.

На все это накладывается проблема ночной разводки мостов через Неву, во время которой половина ночных маршрутов представляет собой транспортные «обрубки».

В целом, практика движения общественного транспорта в ночное время необходима крупным городам. Только его сеть должна быть отдельно спроектирована, ведь ночные потоки не соответствуют дневным. Не менее важна и информационная поддержка работы таких маршрутов.

— На мой взгляд, сеть общественного транспорта в удобном городе должна быть плотной, с частыми интервалами между маршрутами. Почему это во многом не так в постсоветских городах и можно ли повлиять на эту ситуацию?

— Сеть общественного транспорта в удобном городе должна соответствовать пассажиропотоку, учитывать плотность застройки, транспортные предпочтения горожан.

Беда постсоветских городов – общее низкое качество общественного транспорта, которое выражается во всем: величине и состоянии подвижного состава, регулярности и надежности его работы. С плотностью сетей, кстати, обычно не все так плохо, но часть маршрутов работает столь отвратительно, что ими не хочется пользоваться.

Кроме того, плохо — это не когда автобус ходит раз в час, а когда на остановке нет информации о расписании движения маршрута, и транспорт ходит, как попало.

О том, почему дело обстоит именно так, можно написать книгу. Краткий ответ: продолжительный экономический кризис, изменение географии точек притяжения в городах, развитие доступной автомобилизации, некомпетентности городских управленцев…

Как это изменить? Формировать общественное мнение, заниматься просвещением управленцев. Пока в городах не сложится реальный запрос на качественный общественный транспорт, его никогда не будет. А сегодня большинство горожан по-прежнему отдает предпочтение личному авто.

—  Жилье падает в цене, если расстояние до остановки общественного транспорта более 500 метров, а горожанам часто приходится идти и километр. Как решить вопрос с транспортной доступностью, когда маршрутное такси в современном городе считается неустойчивым транспортом?

— Без развития нормального общественного транспорта этот вопрос решить невозможно. Главное его преимущество — пригодность для всех групп населения, тогда как автомобиль или велосипед никогда не будут доступны всем. Маршрутное такси также не является общественным транспортом в полной мере, и не может его заменять.

Сегодня федеральные нормативы Российской Федерации (а они схожи с белорусскими) определяют радиус пешеходной доступности от остановок. В центре города это 250-300 метров, в новостройках – до 400. И только в сельской застройке может быть 800.

Так что для решения проблемы стоит вести речь хотя бы о соответствии нормативам, которые никто не отменял.

В Беларуси порой невозможно уехать в районный населенный пункт другой области. Но ведь сеть быстрых комфортных электричек могла бы опоясывать всю страну, улучшая городскую мобильность. Как дела с межрегиональным транспортом в России и в мире?

— В Беларуси, по сравнению с Россией, дела с межрегиональным транспортом обстоят хорошо. У нас с пригородным железнодорожным и междугородним автобусным сообщением ситуация куда хуже. Передвигаться по российской глубинке без автомобиля часто практически невозможно. Особенно, если ты хочешь добраться быстро.

Главные причины редкого межрегионального сообщения – отсутствие государственной поддержки и постоянное снижение численности населения  в сельских территориях и малых городах. Народ все больше съезжается в центры.

Это мировая тенденция для слабозаселенных территорий. Например, почти везде в США и за пределами городских агломераций в Скандинавии основной акцент делается именно на личный автомобиль, а не на общественный транспорт.

Для связи центров сейчас актуальна концепция региональных экспрессов-поездов, которые следуют быстро и не останавливаются на каждом глухом полустанке. Необходимо развивать и междугороднее автобусное сообщение. Усилия России на этом пути пока нельзя назвать выдающимися.

Беседовала культуролог Оксана Кузина

Фото: из архива Ильи Резникова и свободных интернет-источников



Добавить комментарий